במהפכת הרכב האוטונומי הנהיגה עוברת מהאדם למכונה, וכלי הרכב הופכים למערכות חכמות מבוססות חיישנים, מחשוב ותקשורת. תעשיית הרכב הופכת לתעשיית היי-טק, ומגוון שווקים ופעילויות אנושיות צפויים להשתנות. שינויים אלה מייצרים הזדמנות אדירה לחברות טכנולוגיה ישראליות 

 

בשנת 1903 החלה חברת פורד לשווק את המכונית המפורסמת מדגם T. מכונית זו סימנה את תחילת עידן הייצור ההמוני של כלי רכב לשימוש פרטי ושינתה את הכלכלה והתרבות ללא היכר. מאז, פיתוחים טכנולוגיים רבים שיפרו את חווית הנסיעה בהיבטי בטיחות, מהירות ורווחה, וכלי הרכב עצמם הפכו אמינים יותר וקלים יותר לתפעול. עם זאת, לא התרחש שינוי משמעותי (disruption) בתחום התחבורה מאז תחילת המאה העשרים. עתה, לראשונה מזה כמאה שנים, מתרחשים לנגד עינינו שני שינויים משמעותיים בעולם הרכב. השינוי הראשון הוא החלפת מנוע הבעירה הפנימי, סוס העבודה שהניע את המכוניות מאז תחילת המאה העשרים, במנוע חשמלי. כיום הטכנולוגיה המתקדמת כבר מאפשרת להתגבר על המגבלה העיקרית של כלי רכב חשמליים - משך הנסיעה המוגבל עד לטעינה חוזרת של הסוללה. להמחשה, מכונית "מודל 3" של חברת טסלה, שיצאה זה מכבר לשוק, מציגה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין ההטענות ודגמים אחרים אף מגיעים לכ-500 קילומטרים. לאור זאת,  צפוי בשנים הקרובות גידול מתמיד בייצור וברכישת כלי רכב חשמליים. אך השינוי השני, מהפכת הרכב האוטונומי, הוא זה הצפוי להביא אותנו אל פתחו של עידן תחבורתי חדש. מהפכה זו כוללת שלבים שונים ואתגרים טכנולוגיים רבים, אבל היעד הסופי שלה ברור: העברת הנהיגה מהאדם למכונה.

כבר כיום, כלי הרכב שעל הכביש משלבים סנסורים לבקרה ולשליטת הנהג ומערכות אלקטרוניות רבות. בעתיד הקרוב, רכב אוטונומי יבצע בעצמו את כל הפעולות הנדרשות לצורך נסיעה ויתאם אותן עם כלי רכב אחרים, תשתיות, הולכי רגל ושחקני תחבורה נוספים. הרכב הופך למערכת חכמה ועתירת חיישנים, אמצעי מחשוב ומערכות תקשורת. למהפכה זו צפויות להיות השלכות מרחיקות לכת במגוון תחומים: על תחום התחבורה ועל תרבות הניוד (mobility) העולמית; על תחומים משיקים כגון ביטוח, תחזוקה, תדלוק ושיטור תנועה; על תחומים המבוססים על תחבורה כגון תובלה ומשלוחים, ואפילו על תחומים רחוקים לכאורה כגון מלונאות, הסעדה, קמעונאות ונדל"ן.[1] המעבר ממודל של בעלות על רכב למודל של תחבורה כשירות מותאם אישית ועתיר טכנולוגיות מידע וקישוריות, עשוי לשנות כליל מגוון של פעילויות אנושיות ולייצר הזדמנויות ואתגרים כלכליים וחברתיים שלא ניתן לחזות.

 

היעד: רכב אוטונומי שיעלה על הכביש בתוך כחמש שנים

כלי רכב בעלי יכולות אוטונומיות חלקיות נמכרים כבר היום ונעים על הכבישים. מכוניות בעלות יכולות אוטונומיות מפותחות הרבה יותר מצויות כיום בניסויי כביש, אך הן עדיין דורשות השגחת נהג ומסוגלות להתמודד עם מתארים מוגבלים. התחזיות של רוב יצרני המכוניות מציבות את תחילת שנות העשרים של המאה הנוכחית (2022-2021) כיעד ליציאה לשוק של מכוניות שינהגו אוטונומית ב-95-90 אחוזים מהתרחישים.

כמובן, כדי לאפשר שיווק המוני של כלי רכב אוטונומיים, יש לפתח סביבה רגולטורית מתאימה. כיום ישנן מספר מדינות שיצרו רגולציה תומכת לשלבי הניסויים, הבולטת שבהן היא קליפורניה. אך אין עדיין בנמצא מסגרת חוקית לפעילות מסחרית של כלי רכב אוטונומיים. המחוקקים (ובהם המחוקק הישראלי) יידרשו להתוות קווים מנחים בהיבטי בטיחות, תקני ייצור, רישוי, ביטוח, חוקי תנועה ועוד.

גם בהיבט הטכנולוגי, המאמץ הנדרש כדי לפתח כלי רכב שינהגו אוטונומית כמעט ב-100 אחוזים מהתרחישים גדול משמעותית מסך המשאבים שהושקעו עד עתה. כיום מרוכזים מאמצים רבים בפיתוח חיישנים ויכולות זיהוי ומיפוי מגוונות וטובות יותר, אולם ברקע עומדים גם פערים טכנולוגיים מרכזיים בתחום הבינה המלאכותית.

אתגר החישה: היתוך נתוני החיישנים
רכב אוטונומי דורש "עיניים", קרי חיישנים שיאפשרו לו לזהות ולפענח את סביבתו. הם ידמו ראייה היקפית מכל הכיוונים והטווחים הנדרשים ויאפשרו זיהוי מהיר של עצמים בסביבה - מכשולים, כלי רכב אחרים, סימונים ותמרורים - בכל תנאי התאורה ומזג האוויר ובכל המצבים בכביש.

כבר כיום זמינות מערכות חישה, הקרויות ADAS, הכוללות חיישן יחיד - מצלמת וידאו אחת בקידמת הרכב. תוצרי המצלמה מנותחים על ידי יחידת עיבוד מבוססת אלגוריתמים, המתריעה מפני סכנות ומכשולים שונים. בעתיד הקרוב, כל חיישן יבוסס על טכנולוגיה שונה ויותאם במיוחד למטרות ולתנאים שונים. חיישני מצלמות, חיישני לייזר (LiDAR) וחיישני רדאר יפעלו לצד חיישנים, שיממשו הדמיית תלת ממד (D3) לזיהוי משופר של סכנות ומידול מדויק יותר של אובייקטים במרחב, ולאומדן המרחקים ביניהם. כמו כן, חיישנים מסוגים שונים יאפשרו ראיית לילה. כדי למנוע טעויות העלולות להתרחש כתוצאה מתנאי הדרך או בעקבות כשל מערכתי, פריטי מידע הנדרשים לצורך הנסיעה יתקבלו דרך מספר טכנולוגיות במקביל.

כדי להשתמש במידע הרב שעתידים לייצר החיישנים השונים, דרושים פתרונות מתקדמים של היתוך מידע ממקורות שונים ואלגוריתמים לעיבוד תמונה ומידע. כל אלו נדרשים לפעול במהירות תגובה גבוהה מאוד. בנוסף, ישנם אתגרים בצמצום העלויות הגבוהות ובהגדלת טווחי הפעולה של מערכת חיישנים מלאה, במיוחד בציוד מבוסס לייזר (LiDAR).

 

אתגר הניווט: זיהוי מיקום בדיוק רב
מערכת הניווט של רכב אוטונומי מבוססת על זיהוי מיקום הרכב – אבסולוטית ויחסית לעצמים שסביבו -  בדיוק של סנטימטרים, והיא נדרשת לתפקד באופן רציף גם בסביבה אורבנית מורכבת, לרבות בתוך מנהרות, קניונים וחניונים. לפיכך, קבוצה נוספת של חיישנים ומכשירים שעתידים להשתלב בכלי הרכב האוטונומיים מיועדת לניווט עצמאי ומדויק של הרכב, ביניהם חיישני GNSS (Global Navigation Satellite System), הקולטים אותות ניווט ממערכים של לוויינים; חיישנים אופטיים המזהים מיקום מדויק יותר ושינויים בדרך; מצלמות הרכב ומערכת המכ"ם, שניתן להשוות את נתוניהן לנקודות ציון אבסולוטיות; וכן חיישני מהירות ותאוצה.

אין בנמצא כיום מערכת GNSS המאפשרת דיוק מיקום מספק בדינמיקה של כלי רכב, ועל כן תחום זה טומן בחובו פוטנציאל לחדשנות פורצת דרך. מספר חברות ישראליות פועלות בימים אלו, בשיתוף רשות החדשנות, להשגת דיוק של כעשרה עד עשרים ס"מ, בשאיפה להגיע לסנטימטרים בודדים.

 

אתגר התקשורת: הערוצים השונים ברכב המקושר (Connected Car)
עד לאחרונה, רוב מאמצי הפיתוח בתחום הרכב האוטונומי התמקדו במערכת הבקרה האוטונומית, וקישוריות אלחוטית לא נחשבה חיונית. אולם, ניסויים שבוצעו הדגישו את הצורך בפיתוח תשתיות תקשורת של הרכב עם סביבתו – גישה המכונה Vehicle to Everything (V2X). גישה זו מקיפה תקשורת בין כלי הרכב עצמם, בין כלי הרכב להולכי רגל, ובין כלי הרכב לתשתיות. תקשורת בין הרכב לתשתיות סביבו (V2I) שואפת לתת מענה למצבי נהיגה מורכבים, כגון ראות לקויה הפוגעת בחישת מצלמות הרכב או היעדר תקשורת מול לווייני ניווט. תקשורת בין מכוניות (V2V) מאפשרת להעביר נתונים אודות מהירות, כיוון ומסלול של מכוניות אחרות. תקשורת בין מכוניות להולכי רגל ((V2P יכולה, למשל, להתריע בפני הולכי הרגל על כלי רכב מתקרבים ולעזור להם לחצות בבטחה את הכביש.

האתגר הטכנולוגי המרכזי כיום בתחום ה-V2X הוא שידור נפחי מידע גדולים בהשהיות נמוכות מאוד בין מיליוני מכוניות ועצמים בסביבתן. תחום התקשורת האלחוטית עבור כלי רכב אוטונומיים מתפתח במספר כיוונים מקבילים. ראשית, נעשים מאמצים לפתח יישומי V2X בתקן DSRC[2] ובתקן ה-Wi-Fi 802.11p, הפועלים באותו תחום תדר, ובפרט יישומי תקשורת מול תמרורי דרך. מאמצים אלו נתקלים בקשיים, הן בשל חוסר אחידות בהקצאת רצועות תדרים לתקנים אלו במקומות שונים בעולם, והן משום שלא הותקנו תמרורים המותאמים לתקשורת V2I בכמות מספקת.

מאמצים מקבילים מתבססים על תקשורת סלולרית. חברת קוואלקום, לדוגמה, הכריזה לאחרונה שהיא רותמת את טכנולוגיית 4G כדי לפתח תקשורת V2X טובה יותר. רוחב הסרט של הרשת הסלולרית יאפשר לתקשר עם מספר רב יותר של כלי רכב ולקבל התראות מהירות ומדויקות אודות התרחשויות כמו בלימה פתאומית. רשתות בטכנולוגיית 5G, שיוקמו בהמשך, יתמכו במהירויות ובנפח תקשורת גדולים יותר מאי פעם.

 

אתגר הגנת הסייבר
ככל שכלי הרכב האוטונומיים יהיו עתירים יותר במידע ובקישוריות, כך תגדל פגיעותם לאירועי סייבר. הסיכונים כוללים גניבת פרטי מידע, השתלת תוכנות כופר, חטיפת כלי רכב, מעקב אחר כלי רכב, הזרקת נתונים כוזבים לשיבוש פעילותם, יצירת תאונה רבת-נפגעים בזדון ועוד. בעבר הודגמו חדירות למערכות הרכב דרך אמצעי התקשורת שלו באמצעות השתלת תוכנה זדונית באמצעי הבקרה והדיאגנוסטיקה של הרכב ובאמצעות הונאת חיישנים.

הנזק הפוטנציאלי ממתקפות סייבר גדול במיוחד כשמתבצעת פגיעה במערכת שעומדת בבסיס פעילותם של כלי רכב רבים, כגון מערכת ניווט: מערכת ה-GNSS וסיגנל ה-GPS רגישים מאוד לחסימות (Jamming) וכן להתחזויות ולשיבושים (Spoofing). לפיכך, כיום מושקעים מאמצים רבים בטכנולוגיות Anti-Jamming ו-Anti-Spoofing, הן ברמת האנטנה, הן ברמת המערכת והן ברמת האלגוריתמים. ככלל, התמודדות עם סיכוני סייבר בתחום הרכב האוטונומי מבוססת על התאמת טכנולוגיות מקובלות בעולם הסייבר, כגון הפרדת רשתות קריטיות לבטיחות מרשתות שאינן קריטיות, זיהוי, טיפול ומניעה של חדירה למערכת, הצפנת מידע והצלבת מידע לצורך אימותו, וכינוס תקשורת עם העולם החיצון תחת ערוץ יחיד.

רשות החדשנות – הלכה למעשה:
תמיכה במרכז המו"פ של
General Motors בישראל

יצרנית הרכב הבינלאומית General Motors הקימה בשנת 2008 מרכז מו"פ בישראל, בתמיכת המסלול לעידוד הקמת מרכזי פרויקטים של חברות רב-לאומיות בישראל של רשות החדשנות. כיום, המרכז מונה קרוב ל-200 חוקרים ומהנדסים העוסקים באתגרים הטכנולוגיים המצויים בלב המירוץ לפיתוח הרכב האוטונומי: חישה מתקדמת, חיבוריות וקישוריות, הגנת סייבר לרכב, ממשק משתמש (לנהג ולנוסע), אקוסטיקה, זיהוי דיבור, אלגוריתמיקה ובינה מלאכותית לרכב אוטונומי, מודלים לנהיגה שיתופית ועוד.

מרכז המו"פ משמש גם כמוקד ידע לתעשיית ההזנק המתפתחת בתחומי הרכב האוטונומי והתחבורה החכמה בישראל. המרכז מאתר חברות הזנק ופועל מולן בערוצים שונים - מנטורינג, סיוע בהכרת השוק, שיתופי פעולה מחקריים ומסחריים, וכן השקעות של קרן הסיכון התאגידית של General Motors. כמו כן, פיתח מרכז המו"פ לאורך השנים בסיס ספקים מקרב תעשיות הייצור בישראל, שהפכו, בהדרכת אנשי המרכז, לספקים מורשים ל-General Motors ולחברות אחרות בתחום. כיום התאגיד מבצע רכש של כ-100 מיליון דולר בשנה בממוצע מחברות ישראליות. 

 

שירותי הניוד העתידיים: השמיים הם הגבול

טיבה של חדשנות פורצת דרך היא שקשה לצפות בזמן אמת את היקף השפעתה. להמחשה, לאינטרנט הייתה השפעה דרמטית על חיינו במגוון אפיקים שאת רובם לא ניתן היה לצפות באמצע שנות התשעים, עת הרשת נפתחה לשימוש המוני. באופן דומה, מהפכת הרכב האוטונומי צפויה להשפיע במגוון כה גדול של תחומים, עד שכל ניסיון להתנבא לגבי מלוא השלכותיה עלול להתגלות בעתיד כמגוחך. עם זאת, ישנן כמה התפתחויות שניתנות לחיזוי ברמה גבוהה יחסית של ודאות, גם אם עוצמתן והתזמון בו יתרחשו אינם ברורים. חלקן ישפיעו ישירות על הצרכנים, כלומר המשתמשים הקיימים והפוטנציאלים בכלי הרכב, ואחרות ישפיעו עליהם בעקיפין דרך שינוי התשתיות והמנגנונים העומדים בבסיס עולם התחבורה והניידות כיום.

בראש ובראשונה, מכוניות אוטונומיות צפויות להיות בטוחות יותר. מחקרים מצביעים על כך שכ-90 אחוזים מהתאונות נגרמות בגלל טעויות אנוש. כמובן, גם מכוניות אוטונומיות "יטעו" לפעמים ויגרמו לתאונות, אולם תהליכי למידה ממוחשבים יביאו לצמצום טעויות אלו עד שיהפכו לזניחות. שנית, זמן הנסיעה צפוי להתקצר משמעותית. יכולת התגובה המהירה של כלי רכב אוטונומיים והתקשרות ביניהם יאפשרו קיצור של מרווחי הבטיחות ונסיעה מהירה יותר. בנוסף, ברגע שכל המכוניות יהיו מחוברות לאותה רשת תקשורת מידע, ניתן יהיה לבצע אופטימיזציה למסלולי הנסיעה באופן שיקטין משמעותית את העומס בדרכים. כל אלה עשויים להביא להתייעלות של עד פי חמישה בנסועה על אותה תשתית כבישים.[3]

כמובן, גם חוויית הנסיעה תהיה טובה בהרבה ברגע שהרכב יהיה אוטונומי ויפנה את תשומת הלב של הנוסעים לעבודה או לפנאי. זמנו הפנוי של הנוסע ינוצל באמצעות מערכות בידור ומערכות מידע ותקשורת המיועדות לנוסע. מערכות ה-Infotainment העתידיות יתבססו על קישוריות ויציעו שירותים משולבים כגון נגני מדיה, מציאות רבודה, והתאמת חוויית הבידור בהיבטי אקוסטיקה, תאורה ועוד. יצרניות הרכב וחברות טכנולוגיה גדולות עובדות כבר כיום על מערכות כאלו.

עלות הנסיעה אף היא תרד דרמטית, בעיקר כתוצאה מהמעבר מרכב כמוצר צריכה לשירותי ניוד (Mobility as a Service) שיינתנו באמצעות ציי מכוניות אוטונומיות אשר יתחרו זה בזה במדדי יעילות ואיכות. ההערכות הן כי עלות הנסועה פר קילומטר תפחת ב-80 אחוזים כתוצאה ממעבר זה. חיסכון זה משקף את חוסר היעילות הגלום בניצול המצומצם של כלי רכב פרטיים כיום, אשר חונים רוב שעות היממה במצב סטטי מבלי לשרת את בעליהם. זאת לעומת מכוניות אוטונומיות אשר יפעלו בניצולת כמעט מלאה תוך שירות משתמשים רבים. פרמטר נוסף בו צפוי להיות שינוי משמעותי הוא נגישות – אנשים עם מוגבלויות, קשישים, ילדים ואוכלוסיות אחרות המתקשות להתנייד באופן עצמאי, יוכלו ליהנות מניידות זמינה, בטוחה וזולה. סביר גם כי להתפתחות זו יהיו השלכות נוספות על חיי היום יום שלנו. לדוגמה, נסיעות ההורים להביא ולהחזיר את הילדים ממוסדות החינוך יהיו מיותרות מכיוון שהילדים יוכלו להגיע בבטחה ובאופן עצמאי באמצעות שימוש במכונית אוטונומית.

אך גלי ההשפעה לא נעצרים בנהגים. ישנם מנגנונים רבים התומכים בכלי רכב כיום אשר יושפעו דרמטית מהמעבר לכלי רכב אוטונומיים. ערים, לדוגמה, מתוכננות כיום לספק חנייה למספר אדיר של כלי רכב. בחלק מהערים שטחי החנייה מצטברים לכדי רבע מכלל השטח. ניתן רק לשער מה תהיה ההשלכה של ניצול שטחים אלה לשימושים אחרים כאשר נפסיק להחזיק במכוניות פרטיות, והמכוניות נותנות השירות יוכלו לחנות בצפיפות וביעילות במקומות ייעודיים הרחק ממרכזי הערים. 

בנוסף, ישתנו מנגנוני הפעולה של גורמי האכיפה בתחום התנועה ושל חברות הביטוח. חברות הביטוח ישנו את מודל הביטוח כך שהתשלום יבוסס על שימוש, ועל מאפייני ייצור כגון דירוג איכות הרכב, האלגוריתמיקה עליה הוא מבוסס, מערכות הבטיחות שלו וכמות התקלות הממוצעת בו. חקירת תאונה בין כלי רכב אוטונומיים תתבסס על נתונים שנאספו ושודרו מהרכב אל מרכזי הבקרה ואל חברות הביטוח, ובין חברות הביטוח יתפתחו תהליכי תביעה ממוחשבים ואוטומטיים. לקחי תאונות יצטרכו להיות מיושמים על ידי יצרניות הרכב האוטונומי לצורך מניעת תאונות. הרגולציה בתחום זה מתחילה להתפתח, וכללים מחייבים יתפתחו עם הזמן כדי להבטיח את איכות השירות והבטיחות.

להתפתחויות הדרמטיות שצוינו יש גם היבטים מדאיגים. למעלה מ-100 אלף אנשים בישראל מתפרנסים כנהגים, בין אם בתחבורה הציבורית ובין אם בציי משאיות ומערכי שליחויות.[4] מה יהיה גורלם של אלה כאשר המכוניות יהפכו לאוטונומיות? בפרט מתחדדת השאלה, האם השוק החופשי ידביק את קצב "הריסת" מקצועות אלה על ידי יצירת מקצועות חדשים?

כל אלו הן התפתחויות שניתן להעלות על הדעת. אולם אופק השינויים הטכנולוגיים והכלכליים-חברתיים שמייצרת מהפכת הרכב האוטונומי הוא רחב בהרבה משניתן לשער ולאמוד כרגע.

 

מהפכת הרכב האוטונומי: הזדמנות גדולה לתעשיית ההיי-טק הישראלית

השינויים הדרמטיים בתעשיית הרכב העולמית ובעולם הניוד מספקים הזדמנויות רבות לשחקנים חדשים שלא מגיעים מתחום הרכב להשתלב בתעשייה ולהשפיע על עיצוב המהפכה. חברות הטכנולוגיה הגדולות דוגמת אינטל, גוגל ואפל עמלות זה מכבר על פיתוח אב טיפוס של כלי רכב אוטונומיים, לצד יצרניות רכב כגון טויוטה, ג'נרל מוטורס וטסלה, ולעיתים ביחד איתן. ב-2016 הושקעו 1.1 מיליארד דולר בחברות הזנק בתחום טכנולוגיית הרכב (Auto Tech), וב-2017 סך ההשקעות צפוי להסתכם בפי שלושה מסכום זה.[5]

יתרה מכך, מהפכות טכנולוגיות גדולות יוצרות לעיתים קרובות שווקים חדשים לגמרי, המאופיינים בצמיחה מהירה ביותר. לפיכך, חברות צעירות וחדשניות שמצויות בחזית המהפכה ניצבות בפני הזדמנות פז להפוך במהירות לגדולות ולרווחיות מאוד, כפי שענקיות האינטרנט הדגימו היטב בעשור האחרון. בנוסף, השינויים במבנה השווקים, שצפויים להיות מושפעים ממהפכת הרכב האוטונומי, והשינויים הכלכליים והחברתיים שהיא טומנת בחובה, עתידים לייצר הזדמנויות רבות לצמיחתם של מודלים עסקיים חדשים לגמרי, שיניבו ערך כלכלי גבוה למפתחיהם.

האתגרים הטכנולוגיים וההתפתחויות הכלכליות והחברתיות שהוזכרו לעיל מייצרות הזדמנות אדירה עבור התעשייה הישראלית להשתלב במירוץ הטכנולוגי ולתפוס עמדות מפתח בשווקים חדשים לגמרי. כבר כיום, כ-450 חברות בישראל עוסקות בתחבורה חכמה, בתחומים כגון שיתוף נסיעות, תקשורת, חיישנים ובקרה. רכישת מובילאיי במרץ השנה על ידי אינטל ב-15.3 מיליארד דולר, שהייתה אחת העסקאות הגדולות בתחום טכנולוגיית הרכב ב-2017, מיקדה את תשומת הלב בקרב חברות גלובליות ומשקיעים בפוטנציאל האדיר הטמון בשילוב המובילות הטכנולוגית הישראלית במהפכת הרכב האוטונומי.

כדי להאיץ את התפתחות התעשייה הישראלית בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה החכמה, יש חשיבות רבה בפיתוח תשתיות מקומיות שישמשו חברות ישראליות בפיתוח ובמסחור של טכנולוגיות ויאפשרו להן ליישם מודלים עסקיים חדשניים. בכלל זאת, יש להסדיר תשתית ניסויים פיזית ורגולטורית אשר תענה על צורכי התחום, ולפתוח את מערכי התחבורה המקומיים לחדשנות, כך שישראל תוכל לשמש כשוק ראשוני עבור מיזמים מקומיים במסלול הצמיחה הגלובלית שלהם. הממשלה בישראל השיקה השנה תוכנית לאומית לקידום תחבורה חכמה, שמטרתה לעודד שילוב של טכנולוגיות מתקדמות בתחום התחבורה במערכי התחבורה בישראל ובתוך כך להאיץ את פיתוח התעשייה הטכנולוגית הישראלית בתחום, בין היתר באמצעות הקמת מרכז ניסויים ייעודי והתאמת הסביבה הרגולטורית. רשות החדשנות ממלאת תפקיד פעיל במסגרת תוכנית זו (ראה מסגרת).

הממשלה פועלת לפיתוח התעשייה הישראלית בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה החכמה

בינואר 2017 אישרה הממשלה תוכנית חומש לקידום התחבורה החכמה בישראל, בתקציב ייעודי של כ-240 מיליון שקלים, ובהובלת צוות בין-משרדי בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה ומנכ"לית משרד התחבורה. רשות החדשנות יחד עם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה וגופים נוספים ייקחו חלק פעיל בישום תוכנית זו.

התוכנית תפעל לעידוד שילוב טכנולוגיות מתקדמות במערכי התחבורה בישראל ולפיתוח התעשייה הישראלית בתחום במספר ערוצים: יצירת תשתיות חיוניות לפיתוח ולניסויים, קידום שיתופי פעולה בין האקדמיה לתעשייה, עדכון הרגולציה באופן שיאפשר להטמיע טכנולוגיות תחבורתיות חדשניות ומודלים חדשים של ניוד, קידום סביבה עסקית תומכת בקהילה היזמית ועוד. בפרט, במסגרת התוכנית יוקם מרכז ניסויים לתחבורה חכמה ורכב אוטונומי, ויקודמו ניסויי שטח ומיזמי חלוץ של טכנולוגיות בתחום זה.

קהילת היזמים Ecomotion היא מסגרת נוספת לפעילות ממשלתית לפיתוח התעשייה הטכנולוגית הישראלית בתחום התחבורה החכמה. Ecomotion הוקמה בשנת 2012 בעקבות יוזמה משותפת של מנהלת תחליפי דלקים, משרד הכלכלה, המכון הישראלי לחדשנות והתעשייה הישראלית, במטרה לתמוך במגזר התחבורה החכמה ולהציב את ישראל כמרכז חדשנות עולמי בתחום. הקהילה מקיימת סדנאות ואירועים שונים המפגישים בין יזמים צעירים ומנוסים, מובילי שוק, חברות תעשייתיות בינלאומיות ומקומיות, אנשי טכנולוגיה, קובעי מדיניות, חוקרים אקדמיים ומשקיעים.  

 

אנו מודים לצוות מוקד ידע בנושא תחבורה חכמה ורכב אוטונומי ברשות החדשנות על תרומתם לפרק זה

 


[2]  Dedicated Short-Range Communication - תקן ששימש עד כה לתקשורת לצורכי גביית תשלומים בכבישי אגרה.

[4]  נתוני למ"ס לשנת 2016, מועסקים לפי קבוצות נבחרות של משלחי יד

[5]  CB Insights (May 2017). The State of Auto Tech.