העולם לא יכול להרשות לעצמו את תאונות הדרכים
באוטוטוקס שוקדים על פיתוח תקשורת בין עצמים בכביש. בוואלנס מפתחים שבבים חכמים שפותרים את בעיית ריבוי הכבלים. "כולם מסכימים שהילדים בעתיד יבואו וישאלו 'מה זה נהיגה?'. השאלה שנותרה פתוחה היא מתי זה יקרה"
חברת אוטוטוקס (Autotalks) הוקמה בשנת 2008 במטרה לפתח שבבים שיאפשרו תקשורת בין רכבים לבין רכבים אחרים ואובייקטים שונים הנמצאים בסביבת הנהיגה שלהם. "הרעיון הבסיסי הוא לתת לרכבים לדבר אחד עם השני", מסביר און הרן, סמנכ"ל הטכנולוגיות ומייסד החברה. "זאת על מנת שכל רכב יבין את כל הסכנות סביבו ושהנהג יוזהר מסכנות אפשריות. בעתיד, כשהנהיגה תהיה אוטונומית, התקשורת הזאת תאפשר לרכב לקחת החלטות נכונות ובטוחות".
"מלבד נושא הנהיגה העצמאית והבטוחה", ממשיך הרן, "הטכנולוגיה שלנו נותנת מענה לנושא החשוב של תיאום יותר טוב בין הרכבים – שמאפשר זרימה טובה יותר של התנועה כולה".
בניגוד לחברות אחרות, השבבים של אוטוטוקס מאפשרים חישה שאינה מבוססת על "ראייה" של חיישנים, אלא מנתחת תשדורת בין כלי רכב (המכונה בקיצור V2V) ובין הרכב לעצמים שונים בדרך - למשל, רמזורים, אופנועים, הולכי רגל ועוד (המכונה V2X). התקשורת תסייע מהותית לשיפור התנועה לבני אנוש.
"כל רכב משדר באמצעות גלי רדיו את המידע לגבי איפה הוא נמצא, מה המהירות שלו ומה הנהג עושה", מספר הרן. "המידע משותף בכל רגע לכל הנהגים באזור. המאמץ החשיבתי מתמקד ברצון לספק לנהג התראות ממוקדות ואמינות מבלי להעמיס עליו מידע מיותר".
"מה שאוטוטוקס עושה זה לייצר ערכת שבבים (Chipset) שמכילה בתוכה את כל מה שנדרש ממערכת של V2V. יצרן המכלולים מקבל פתרון מוכלל, זול וקטן. את הטכנולוגיה הזאת פולקסווגן, לדוגמה, כבר הכריזה שתתקין בכל הרכבים שלה. הדור הראשון של המוצר עבד עד טמפרטורה של 85 מעלות, אבל יצרני הרכב ביקשו מאיתנו לשדרג לעבודה בטמפרטורה של 105 מעלות לצורך התקנה בגג הרכב.
"בדור המוצרים הראשון שלנו משתמשים בניסויים ובהתקנות באזור נתון, כדוגמת שיפור בטיחות ברכבים במיכרות, אבל הוא לא יגיע ליצור המוני. הדור השני הוא כבר רכיב החלומות של כל יצרן. הכניסה ליצור המוני וההבנה המדויקת של דרישות השוק הן הפער בין סטארט-אפ חדש - חברה ישראלית שצריכה להיכנס לתעשיית הרכב – לבין סטארט-אפ מנוסה".
באיזה שלב אתם נמצאים כעת?
"נכון לעכשיו אנחנו חברה עם מוצר בשל לקראת כניסה ליצור המוני. בתעשיית רכב הפער בין זכייה בלקוח ובין הכנסות הוא שנתיים-שלוש. היום יש לנו מספר לא קטן של לקוחות עם נתח שוק מכובד והכנסות צפויות החל מ-2019. החברה היחידה שהכרזנו עליה כלקוחה באופן רשמי היא דנסו - יצרנית מכלולי הרכב השנייה בגודלה בעולם.
"השקנו את טכנולוגיית הדור השני בשנה שעברה. החברה גדלה משמעותית ופתחנו שני משרדים ביפן ומשרד בקוריאה. אנחנו צריכים להיות קרובים ללקוחות וזה דורש המון עבודה. המשמעות היא השקעה רבה של כסף, אבל לשמחתי גייסנו מספיק ואנחנו יכולים לעמוד בעלויות האלה. אנו ממשיכים בתהליך הצמיחה ומגייסים מהנדסים נוספים".
"רשות החדשנות תומכת בנו מההתחלה - ועוד אין לנו הכנסות. אני חושב שמאוד קשה להבין את הטווח הארוך שבין הפיתוח לבין ההכנסות. אם אנשים שם היו אטומים, הם יכלו לומר 'אתם לא מרוויחים כסף - למה שאנחנו נשקיע? זה האתגר בשוק הרכב. להבין שמדובר בתהליך מאוד ארוך של מכירה. כל הכבוד לאנשי הצוות ברשות החדשנות שהשכילו להבין את זה. הם חשבו: 'חשוב לנו שתיבנה חברה גדולה שתצליח'.
"החדשנות שלנו היא שכיום אין מערכות תקשורת כמו שאנחנו מייצרים. זה תחום בתולי ואי אפשר להמעיט בתרומה שלנו לקידום כלל השוק. השבבים שלנו פותרים המון בעיות ליצרני הרכב – למשל הבעיה של אבטחה. אפילו האדם הממוצע, כשהוא שומע על רכב אוטונומי הוא ישר חושב על hacking – על מישהו שישתלט בצורה זדונית על הרכב או יתמרן את הרמזורים. ההגנה חייבת להיות ניתנת לשדרוג במהלך חיי הרכב, כמו שאנטי וירוס כל הזמן מתעדכן. ידענו שהאבטחה צריכה להיות ללא פשרות ולכן בנינו יסודות מוצקים. אין טעם לשים פלדלת על צריף, והמוצר שלנו מוגן כמו מצודה.
"ערכות השבבים המאובטחות שלנו לתקשורת של הרכב האוטונומי נקראות Secton ו-Craton. הן מתאימות לכל ארכיטקטורת רכב ומיוצרות על ידי ענקית השבבים האירופית STMicroelectronics. הערכות מטפלות באופן מלא במשימה של אבטחת טכנולוגיית התקשורת V2X.
"אגב, התקשורת שאנחנו מפתחים יכולה לפתור גם את הסיכון הגבוה שכרוך בנסיעה על כלי רכב דו-גלגליים. סטטיסטית, הסיכוי של נהג אופנוע להיות מעורב בתאונות הוא פי שלושים מנהג אחר – בין היתר בגלל שלא רואים כשהם מגיעים מהצד. זה נכון גם לגבי אופניים ממונעים ולא ממונעים - כל משתמשי כלי התעבורה הפגיעים הלא מוגנים יכולים להיות נשכרים מהטכנולוגיה שלנו".
מהו חזון הרכב החכם שלכם?
"האתגר הגדול ביותר בפני רכב אוטונומי הוא השילוב עם רכבים לא אוטונומיים", אומר הרן. "אין סיכוי שאדם יבין מה יעשה רכב אוטונומי שיש בו מחשב סופר מתוחכם. לתקשורת יש כאן תפקיד חשוב: היא מקלה את השילוב של רכבים אוטונומיים בכבישים.
"השאלה הרחבה יותר היא 'איך מייעלים את התחבורה?'. בישראל, במקרה של נתיב חסום, למשל, כולם נוסעים עד לחסימה וכל אחד מנסה להשתחל לנתיב השני. התנועה נעצרת. זה לא אמור להיות ככה. הפתרון המיטבי הוא דמוי ריצ'רץ' - פותחים מרווחים וכולם מרוויחים. אם אנשים עובדים בשיתוף במקום לריב, היכולת של התנועה לזרום היא עצומה. זה מה שתקשורת יכולה לעשות. זה החזון. עכשיו רואים רק את הניצנים הראשונים. בעתיד נחווה את מלוא היכולת של הטכנולוגיה שלנו לשפר את איכות החיים של האנשים".
מכונית היא דאטה-סנטר על גלגלים
בכניסה למשרדיה של חברת ואלנס (Valens) בהוד השרון ניצב פסלון "אמי" שהוא לגמרי לא מה שהייתם מצפים לראות בחברת סטארט-אפ ישראלית העוסקת בתחום השבבים. אבל ואלנס, שחוגגת השנה עשור להיווסדה, מקפידה להיות מפתיעה ולא צפויה מראש.
מיכה ריזלינג, סגן נשיא בכיר לפיתוח עסקי ושיווק וראש חטיבת האוטומוטיב בחברה מספר כי במקור, פותחה הטכנולוגיה של ואלנס לעולם האודיו-וידיאו המקצועי. הרעיון היה להיפטר מהררי הכבלים שהיו חלק בלתי נפרד מהניסיון להעביר קבצי דאטה ממקור וידיאו למסך.
ואלנס פיתחה טכנולוגיה בשם HDBaseT שמאפשרת להעביר בכבל אחד בודד קבצים גדולים במהירות גבוהה מבלי לאבד מאיכותם. בהמשך הגדירה החברה תקן שבו עושות שימוש חברות טכנולוגיה מכל רחבי העולם, כאשר הן מטמיעות את השבבים הייחודיים במוצריהן ומאפשרות בזאת למכשירים שונים לתקשר ביניהם ביעילות. התרומה של ואלנס לשיפור איכות הצפייה בטלוויזיה היתה כל כך יוצאת דופן, שעל כך ניתן לה פרס האמי.
"באופן כללי רצוי שטכנולוגיה תענה על כאב אמיתי", אומר ריזלינג על הפיתוח של החברה, "פה יש כאב והוא פשוט: אם מסתכלים, למשל, על התקנה של טלוויזיה בבית - רואים שיש המון כבלים סביב, והיום אפשר להחליף אותם בכבל אחד בודד".
"היופי בטכנולוגיה הזאת", ממשיך ריזלינג, "הוא שהיא ניתנת להתאמות לשווקים נוספים. לפני שנתיים איתרנו את שוק הרכב כשוק יעד נוסף שהטכנולוגיה שלנו יכולה לספק לו מענה. בשוק הרכב הבעיה הנובעת מריבוי הכבלים גדולה יותר והיא מתמקדת במשקל. וככל שהטכנולוגיה של הרכבים תתפתח יותר, כך תהיה הבעיה כבדת משקל יותר - כמות האלמנטים שידרשו חיבור ברכב העתידי תגדל מאוד ותכלול מצלמות, רדארים לנהיגה אוטונומית, מסכים, אנטנות ויחידות מחשוב שיאפשרו למכונית לנהוג את עצמה.
"כולם עוסקים בפיצ'רים המגניבים ושוכחים את האלמנט הבעייתי – כל הכבלים שמחברים בין הדברים האלה. אם להוסיף שמן למדורה, הרי התשתית הזאת צריכה גם להתמודד עם קצבים הרבה יותר גדולים - מעשרות מגה ביט לג'יגות. ברכב יהיו בכמה סדרי גודל יותר שורות קוד תוכנה ממה שיש במטוס הקרב המשוכלל ביותר וזה בלתי נתפס. אז איך מקטינים את כמות הכבלים ומצד שני מאפשרים חיבוריות וארכיטקטורות מסובכות כשהאוטו הופך לדאטה-סנטר על גלגלים? הבנו שזה מה שאנחנו יודעים לעשות וניתחנו את ההתאמות הנדרשות: כבלים שונים, מרחקים שונים - אבל אותו קונספט. מהר מאוד התקדמנו והתחלנו לחתום על שיתופי פעולה עם חברות מובילות בתעשייה".
"עבדנו בשיתוף פעולה פורה עם רשות החדשנות החל מהצ'יפ הראשון ודרך השלבים השונים של הפיתוח לאורך השנים. זה מצב של WIN-WIN מכל הבחינות. אני חושב שתמיכת רשות החדשנות של היום מאוד חשובה. גם האמון בחברה קטנה בתחילת הדרך שמגשימה חלומות מאוד משמעותי - ולא רק מבחינה כלכלית. לעתים צריך הרבה חזון ואני שמח שלרשות החדשנות היה אותו".
מה מאפיין את עולם הרכב?
"עולם הרכב הוא 'חיה בפני עצמה' שלא דומה לשום חיה אחרת. יש לזה כמה היבטים: ההיבט הפחות נעים הוא שזה שוק מאוד קונסרבטיבי - זה תחום שהסיכון בו גדול מאוד וכולם מודעים לזה. מדובר בחיי אדם, כך שאף אחד לא רוצה שתקרה תאונה בגלל תקלה במכונית. זאת תעשייה שהחוקים והכללים בה מאוד נוקשים וזה מקשה על חברות טכנולוגיה צעירות. כל דבר נמדד ונבדק בקפידה – ממש כמו שקורה בתעשיית הפארמה. זאת הסיבה שהתהליכים בתחום הרכב מאוד איטיים בהשוואה לשווקים אחרים, אם כי זה משתפר והולך. אתגר נוסף בתחום הוא שכל ההשקעות נעשות מראש - ואז צריך לחכות להכנסות. מדובר בתהליכים שדורשים הרבה מזל ואורך רוח ולכן חברות רבות לא נכנסות לתחום הזה.
"מצד שני, יש כאן שוק ענק שעובר מהפכה עם פוטנציאל עסקי אדיר וזה בהחלט היטה במקרה שלנו את כף המאזניים. הפעילות שלנו רווחית והחברה יציבה כלכלית, כך שיכולנו להרשות לעצמנו להיכנס להרפתקה הזאת".
באיזה שלב אתם נמצאים כעת?
"סיימנו פיתוח של הצ'יפ הראשון, שאמור להשתלב בכלי רכב בשנת 2019. הצ'יפים כבר בקו הייצור ויש יצרנים שכבר ממתינים לשלב את הפתרון שלנו במערכות שלהם. אובייקטיבית אנחנו נמצאים במקום מאוד מתקדם יחסית לזמן שאנחנו עוסקים בכך. מצד שני, יחסית לחלומות ולחזון - אנחנו עדיין בתחילת הדרך.
"הגענו לשלב הזה מהר יותר מכל חברה אחרת. כדי שנוכל לנוע מהר, אנחנו דואגים כל הזמן גם לצד הפיננסי ולשיתופי פעולה. לפני כמה חודשים סיימנו גיוס בהיקף של 60 מיליון דולר. זה היה הגיוס השני הכי גדול השנה בישראל. החברים החדשים בקבוצה מצטרפים למשקיעים הקיימים, כשהמטרה המוצהרת היא לעזור לנו להאיץ את הפיתוח.
"ברמת התקן וגם בפעילות עם המשקיעים אנחנו מנסים ליישם סוג של power house, כגוף שיביא טכנולוגיות הקשורות אחת לשנייה, שיעשו מכוניות טובות יותר. המיקום שלנו בישראל מהווה בשוק הזה יתרון, שכן אחד התחומים המרכזיים שישראל מובילה בו הוא הגנת סייבר. אנחנו בודקים אפשרויות לחבר בין ידע לידע, כך שהפתרון הכללי יהיה טוב יותר".
מהו חזון הרכב החכם שלכם?
"אני מאמין שהשאלה אינה אם הרכבים העתידניים אכן יחליפו את הרכבים המוכרים לנו כיום, אלא מתי. הילדים בעתיד יבואו וישאלו 'מה זה בכלל רישיון נהיגה?' או 'מה זה נהיגה?'. כולם מסכימים על כך שזה יקרה. השאלה שנותרה פתוחה היא מתי.
"השינויים יחולו גם ברכבים עצמם וגם בשילובים של רכבים וכלי טייס וכל כלי תחבורה אחר. זה אתגר גדול גם בהיבטים הטכנולוגיים וגם בהיבטים הפסיכולוגיים והרגולטוריים, אבל המוטיבציה כל כך גדולה שאין ספק שזה יקרה.
"הצורך ברור לחלוטין והוא נובע הוא קודם כל מהרצון לתת פתרון לכל נושא ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים, שגובה בעולם יותר קורבנות מכל מלחמה, ושיש לו גם עלויות אסטרונומיות. המספרים הזויים לגמרי. הפתרון לא רחוק. גם היום, עם הטכנולוגיות הקיימות, אם כל העולם היה עובר למכוניות אוטונומיות היו פחות תאונות.
"ברמה האישית ברור לי שאנשים ירצו לנהוג. האם אעדיף לצפות בדרך מכורסה? יהיו מקרים שבהם ארצה לנהוג. אבל כנראה שאתגבר על זה. העולם פשוט לא יוכל להרשות לעצמו את התאונות כשיש פתרון".
אהרון אהרון, מנכ"ל רשות החדשנות: "רשות החדשנות שמה לעצמה כמטרה לתמוך בחברות טכנולוגיה בעלות סיכויים גבוהים להבשלה ולצמיחה בישראל. פריצת דרך טכנולוגית, יצירת נישה ייחודית עם ערך מוסף גבוה והובלת שוק ברמה העולמית הם חלק מהתנאים הנדרשים על מנת שחברות טכנולוגיה ישראליות תצלחנה לחדור לשווקים העולמיים, תוך ביסוס והרחבת פעילותן הכלכלית בישראל".